Przerywa, dusi sie, nierowno pracuje

[adrian_seki]

Jak mówi pusher1 - wywal wszystko co masz pod ręcznym hamulcem. Też podejrzewam że przerywanie może być związane z szczelnością układu wydechowego. Miałem przepalone uszczelki kolektora wydechowego przy głowicy, wymieniłem je i skręciłem wydech (nowa rura na całej długości od silnika do tłumika końcowego) tylny wydech wyspawany z nowych blach powinien rok wytrzymać.

O dziwo auto przerywa nadal na biegu jałowym i faluje delikatnie ale nie to co było kiedyś (przed wymianą uszczelek). Obroty trzymają się na poziomie 600 tak mniej więcej ale na pewno nie 750

[OLEY]

Też podejrzewam że przerywanie może być związane z szczelnością układu wydechowego. P

Możesz przedstawić jakieś przemawiające i logiczne argumenty dla takiej teorii?

[adrian_seki]

Nie mam sensownej teorii w sumie bo co ma układ wydechowy do nierównej pracy - dlatego mówię że może i to być to bo ja zobaczyłem różnicę...

Teoria może być taka że np:

Nieszczelny układ wydechowy blisko głowicy może powodować jakieś dodatkowe "dopalenie się" mieszanki po za cylindrem po przez łatwy dostęp dodatkowego tlenu z nieszczelności owa teoria może nieść za sobą skutek większej temperatury panującej w kolektorze przed turbiną. Gorętsze spaliny niż powinny trafiają na sondę Lambda (również większa zawartość tlenu który może się spali w spalinach a może i nie) i w jej takt dobierana jest może mieszanka (oraz temperatura silnik i przepływka). Silnik dostaje Uboższą lub bogatszą mieszankę (nie znam się aż tak na tą chwilę) silniki też nie są nasze idealne i raz przepali całość raz niezbyt - przez co obroty falują. Falują bo raz dodatkowy tlen się dostanie a raz nie do wydechu. Z tego co czytałem to sonda lambda reaguje na zawartość tlenu w spalinach więc ciężko mi określić bo chemią się nie interesowałem nigdy czy to dodatkowe powietrze jest spalane w spalinach czy tylko w nim jest... Tak czy owak sonda chyba po coś tam jest

Dodatkowo jeżeli nie mamy katalizatora oraz tłumika środkowego może ma jakieś znaczenie tutaj ciśnienie spalin w wydechu... Wiadomo mi (nie pamiętam skąd) że jeżeli będzie za duża rura wydechowa (średnica) to auto straci na mocy ponieważ będzie nie prawidłowe ciśnienie w kolektorze wydechowym

Ale to tylko teoria bez potwierdzeń jakiś nie wiem naukowych czy coś - każdy może sie zagłębić w temat i co nie co wyjaśnić Jam mam być elektronik/elektryk a nie mechanik i chemik

[OLEY]

Zasunę Wam sporo teorii na temat wydechów.

Miłej (choć czasami nudnej) lektury...

"Układy wydechowe

Na początek kilka uwag natury ogólnej, otóż:

1. Podstawowym zadaniem układu wydechowego jest wspomaganie wymiany ładunku i zgodnie z życzeniem konstruktora wpływanie na charakterystykę silnika. Ponadto, tłumienie hałasu oraz odprowadzanie spalin poza obrys samochodu.

2. Początkiem układu wydechowego jest zawór wydechowy, zaś końcem z reguły wylot spalin do atmosfery lub wylot spalin z puszki pojemnościowej do rury odprowadzającej spaliny poza obrys samochodu.

3. We wszystkich układach wydechowych, niezależnie od przeznaczenia silnika ( wyczyn, sport, dupowóz ), działają te same prawa fizyki i zależności matematyczne. Jednak ze względu na różnice w konstrukcjach silników oraz stawiane im wymagania, wyczynowe układy wydechowe bardzo się różnią od układów wydechowych samochodów seryjnych.

4. Układy wydechowe mogą działać wyłącznie dynamicznie, jak ma to miejsce w większości silników samochodów seryjnych, lub dynamicznie i falowo w silnikach samochodów wyczynowych.

5. W każdym układzie wydechowym powyżej pewnej prędkości przepływu gazów wydechowych, występują zjawiska dynamiczne oraz przy wszystkich prędkościach, występują zjawiska falowe. I jedne i drugie, właściwie wykorzystane, mogą wspomagać napełnianie cylindra z tym, że o ile wykorzystanie zjawisk dynamicznych jest możliwe w każdym silniku o tyle wykorzystanie zjawisk falowych możliwe jest tylko w silnikach z odpowiednio długimi czasami rozrządu.

6. Każda rura, nawet rynna z dachu może być zewnętrznym układem wydechowym, z którym każdy silnik będzie pracował. Mało tego, każdy silnik będzie pracował również bez zewnętrznego układu wydechowego. Do pracy wystarczą mu kanały wydechowe w głowicy. Oczywiście charakterystyka silnika pozbawionego zewnętrznego układu wydechowego będzie pozostawiała wiele do życzenia, ponieważ będzie kształtowana niemal wyłącznie przez układ ssący, tym nie mniej będzie wystarczająca do tego, aby dało się samochodem jechać.
Pomimo faktu, że silnik będzie pracował na każdym układzie wydechowym, tylko na jednym będzie pracował doskonale, gwarantując maksymalne wykorzystanie konstrukcji silnika. Aby tak było ów układ wydechowy musi być skonstruowany na podstawie stosownych obliczeń.



W układach wydechowych występują zjawiska dynamiczne i falowe


Działania dynamiczne

W miarę wzrostu prędkości obrotowej silnika, wzrasta intensywność i prędkość gazów wydechowych wypychanych z cylindra do rury wydechowej przez coraz szybciej poruszający się tłok. Początkowo spaliny wypychane są z prędkościami analogicznymi do chwilowej prędkości tłoka, który jak wiemy, zatrzymuje się w GMP i DMP ( górnym i dolnym martwym punkcie ), a największą prędkość osiąga w połowie skoku. Po przekroczeniu pewnej prędkości obrotowej, a tym samym pewnej intensywności i prędkości przepływu, poruszający się w rurze słup gazu przestaje naśladować prędkość poruszającego się tłoka i skutkiem swej bezwładności ( wszak posiada pewną masę ) zaczyna poruszać się z dużą prędkością ( nawet wtedy gdy tłok zwalnia i już go nie wypycha ) - powodując powstawanie za sobą podciśnienia. Podciśnienia to zaczyna intensywnie odsysać z cylindra pozostałe gazy spalinowe, a jednocześnie w fazie współotwarcia zaworów zasysać świeże powietrze z układu ssącego, zanim jeszcze tłok przejdzie przez GMP i swoim ruchem w dół, wymusi powstanie podciśnienia. Wszystko to razem powoduje poprawę napełnienia cylindra świeżym ładunkiem, a tym samym wzrost wartości momentu obrotowego.


Moment rozpoczęcia działania dynamicznego w układzie wydechowym, łatwo zauważyć prowadząc samochód. Najlepiej jest ruszyć z II lub III biegu z wolnych obrotów, wciskając następnie gwałtownie pedał gazu do oporu. Początkowo samochód będzie bardzo słabo przyspieszał, jednak po przekroczeniu pewnych obrotów nastąpi wyraźna i dość gwałtowna poprawa dynamiki, będąca skutkiem powstania i zadziałania zjawisk dynamicznych w układzie wydechowym.
Efektywność działania zjawisk dynamicznych zależy od masy słupa gazu, czyli od długości rury. Im krótsza rura tym słabszy efekt. Moment rozpoczęcia działania zjawisk dynamicznych zależy od intensywności i prędkości przepływu gazów spalinowych w rurze, zależy więc od jej średnicy. Jej zmniejszenie spowoduje przesunięcie efektu w zakres niższych obrotów, a zwiększenie w zakres obrotów wyższych.



Działania falowe

W chwili otwarcia zaworu wydechowego wydostające się spaliny tworzą falę nadciśnienia, która przemieszcza się od gniazda wydechowego do końca rury. Na końcu rury, na skutek różnicy ciśnień, fala odbija się zmieniając znak i już jako fala podciśnienia wraca do gniazda wydechowego. Prędkość przemieszczania się fali wynosi 510 m/sek ( jest to średnia prędkość dźwięku przy ciśnieniu i temperaturze w wydechu ). W czasie gdy wspomniana fala beztrosko sobie leci tam i z powrotem, wał korbowy silnika wykonuje pewien kąt obrotu. Ten kąt obrotu zależy od chwilowej prędkości obrotowej silnika oraz od długości rury.

Im krótsza rura, tym fala wróci wcześniej, a wał korbowy zdąży się obrócić o mniejszy kąt. Im szybsze obroty silnika tym w trakcie podróży fali w rurze, wał korbowy zdąży obrócić się o większy kąt. Pamiętajmy, że w rozpatrywanym przez nas przypadku silnik się rozpędza, więc nieustannie zwiększa prędkość obrotową, natomiast fala porusza się z prędkością stałą w określonej długości rurze.

Dopóki powracająca z wydechu fala podciśnienia wraca do cylindra zanim zacznie otwierać się zawór ssący, początkując fazę współotwarcia zaworów - jej działanie jest niewielkie. Co prawda wspomaga opróżnianie cylindra z gazów wydechowych, ale nie wspomaga zasysania świeżego ładunku i nie zapobiega wtłaczaniu do kolektora ssącego spalin w początkowej fazie otwierania się zaworu ssącego. Pamiętajmy, że tłok jest jeszcze przed GMP i swoim ruchem wypycha spaliny.

Sytuacja ulega zmianie gdy powracająca z wydechu fala podciśnienia pojawi się w cylindrze w początkowym momencie otwierania się zaworu ssącego, rozpoczynając okres działania falowego wydechu. Od tego momentu pomimo powiększającej się szczeliny w zaworze ssącym, spaliny już nie są wtłaczane do układu ssącego. Pomimo trwającej fazy wydechu, z układu ssącego jest zasysane świeże i zimne powietrze przy jednoczesnym odsysaniu spali do wydechu. W sumie występuje gwałtowna poprawa napełnienia i tym samym wzrost momentu i mocy.

Co dzieje się dalej. Silnik nadal się rozpędza i to coraz żwawiej, a fala nadal się przemieszcza w rurze ze stała prędkością. W związku z tym, powracająca fala podciśnienia, która w fazie początkowej wróciła na początek otwierania się zaworu ssącego, zaczyna wracać coraz później, przy coraz większym jego otwarciu. Powoduje to również coraz większy efekt działania falowego, który swe maksimum osiąga w momencie gdy fala wróci w okolicy maksymalnego współotwarcia zaworów. Przy dalszym wzroście obrotów, fala podciśnienia zaczyna wracać po GMP. Działanie falowe się kończy z chwilą gdy powracająca fala podciśnienia wróci za późno i zastanie zamknięty zawór wydechowy. Odbije się od niego bez zmiany znaku i wróci jako fala podciśnienia.

Siła odbicia fali zależy od różnicy ciśnień i ilości odbić. Najmocniejsze jest odbicie pierwsze, a każde następne słabsze o ok. 12%. Z tego powodu należy obliczać długość rur dla możliwie najmniejszej liczby odbić. Praktycznie w większości przypadków możliwe jest stosowanie rur obliczonych dla 2 odbicia.

Jeżeli zaś chodzi o siłę odbicia fali, to jest ona tym większa im większa jest różnica ciśnień. A różnica ciśnień jest z reguły tym większa im większa jest różnica średnic. Dlatego najbardziej skutecznym rozwiązaniem jest wprowadzenie rur z poszczególnych cylindrów do wspólnej puszki pojemnościowej lub w przypadku braku możliwości zastosowania puszki, do wspólnej rury zbiorczej o odpowiednio dużej średnicy.




Zakres działania falowego wydechu

Działanie falowe wydechu zaczyna się w momencie gdy powracająca fala podciśnienia wróci do cylindra na samym początku otwarcia zaworu ssącego, a kończy się, gdy wróci na końcu zamknięcia zaworu wydechowego. Tak więc o zakresie działania falowego wydechu decydują czasy wałka rozrządu. Oczywiście jak wszystko w silniku, tak i zakres działania wydechu można obliczyć, dzieląc całkowitą długość krzywki wydechowej przez kąt między osiami krzywek wydechowych i ssących. Obliczając, należy stosować jedną miarę, czyli nie mieszać kątów na wałku rozrządu z kątami na wale korbowym. Kąty na wałku będą dwa razy mniejsze, ponieważ na jeden obrót wałka rozrządu, wał korbowy wykonuje dwa obroty.

Dla przykładu obliczmy ów zakres dla dwóch wałków rozrządu, sportowego i seryjnego i porównajmy je.

Wałek sportowy niech ma kąt całkowitego otwarcia zaworu 300 stopni, a kąt między osiami krzywek 210 stopni. Zakres działania falowego wydechu będzie wynosił 300/210 czyli 1,428.
Cóż to oznacza? Oznacza to, że jeżeli nasz wydech ( skutkiem obliczonej długości rur ) zacznie działać falowo przy X obrotów, to zakończy działanie przy X*1,428. Jeżeli więc zacznie działać np. przy 4000 obr/min, to skończy przy 4000*1,428 = 5712 obr./min.

Wykonajmy teraz takie same obliczenia dla przeciętnego, seryjnego wałka rozrządu, którego całkowity kąt otwarcia zaworu wynosi 225 stopni, a kąt między osiami krzywek 220 stopni. Teraz zakres działania falowego wydechu wyniesie 225/220 a więc zaledwie 1,022. Jeżeli więc zacznie działać falowo również przy 4000 obr/min, to zakończy przy 4000*1,022 czyli już przy 4088 obr/min.

Jak widzimy, na przykładowym, sportowym wałku rozrządu, układ wydechowy działa falowo w zakresie od 4000 do 5712 obr/min, a na wałku seryjnym od 4000 do zaledwie 4088 obr/min.

Powyższy przykład pokazuje, że stosowanie układów wydechowych ( wykorzystujących zjawiska falowe ), do silników z krótkimi czasami rozrządu - nie ma sensu, bo ich kąty współotwarcia zaworów umożliwiają wykorzystanie tych zjawisk w tak wąskim zakresie obrotów, że dla osiągów silnika są one praktycznie bez znaczenia.

Dlatego do silników z krótkimi czasami rozrządu ( większość silników seryjnych ), konstruuje się układy wydechowe działające wyłącznie dynamicznie. Oczywiście należy je obliczać tak, jak dla działania falowego, ale z wyników obliczeń brać pod uwagę i stosować jedynie obliczoną średnicę rur, pojemność całkowitą i średnicę wylotu spalin do atmosfery. Natomiast długości rur kolektora wydechowego mogą być znacznie krótsze od obliczonych i nie muszą mieć równej długości.



Poniżej wykres przedstawiający w rozwinięciu czasy rozrządu 40/80 80/40. Fala nadciśnienia (+), powstająca w momencie otwarcia wydechu ( w tym wypadku 80 stopni przed DolnymMartwymPunktem tłoka ), przemieszcza się do końca rury ( pozioma linia na dole ), odbija się na różnicy ciśnień i już jako fala podciśnienia (-) wraca do gniazda wydechowego. W miarę wzrostu obrotów jej powrót następuje w coraz większym oddaleniu kątowym od punktu powstania ( bo fala porusza się z prędkością stałą, a silnik przyspiesza ). Przy określonych dla konkretnej długości rury obrotach, powracająca fala podciśnienia trafia na początek otwarcia zaworu ssącego i jest to początek działania falowego wydechu. W miarę wzrostu obrotów, powrót fali podciśnienia wraca coraz później. Mija GMP (maksymalne działanie fali ) i przy określonych obrotach, wynikających z wielkości kąta współotwarcia zaworów, trafia na moment zamknięcia zaworu wydechowego 40 stopni po GMP i jest to koniec działania falowego wydechu.







W samochodach do sportu lub wyczynu, w których mamy możliwość zmiany przełożeń skrzyni biegów i dopasowania ich do charakterystyki silnika, zakres działania wydechu jest wyłącznie wynikiem obliczeń silnika i jest z jego charakterystyką ściśle związany.

W pozostałych samochodach, zakres działania falowego wydechu z reguły dobierany jest do najbardziej niekorzystnego przełożenia skrzyni biegów. Chodzi bowiem o to, aby działanie falowe wydechu wspomagało wymianę ładunku w całym zakresie obrotów użytkowych. Tak, aby silnik zakręcony do maksymalnych obrotów na jednym biegu, po zmianie biegu na wyższy, nie spadł na obroty, których działanie falowe wydechu jeszcze nie obejmuje.





Ważne wymiary układu wydechowego to:

średnica wewnętrzna rur

długość rur

pojemność całego układu wydechowego

średnica wylotu spalin do atmosfery



Średnica wewnętrzna rur

Dla uzyskania maksymalnej mocy pole przekroju pojedynczej rury wydechowej jednego cylindra, powinno być równe polu powierzchni szczeliny zaworowej zaworu ssącego lub zaworów ssących ( jeżeli są dwa lub więcej ) przy ich maksymalnym otwarciu. Obliczona w ten sposób średnica wewnętrzna rury, najczęściej nie występuje w przyrodzie jako gotowa średnica rury handlowej. Z tego powodu niemal wszystkie prawdziwie wyczynowe układy wydechowe muszą być budowane z rur o średnicach robionych na zamówienie. Czasami są to rury ze szwem, czyli zwijane z blachy i spawane, lecz najczęściej rury przeciągane na potrzebny wymiar na tzw. przeciągarce.



Wzór na optymalną średnicę pojedynczej rury wydechowej jednego cylindra

D=2*(i*((H-(R-r))^2+(R-r)^2)^0,5*(R+r))^0,5 ( mm )





gdzie

D = średnica wewnętrzna rury w mm
R = promień zewnętrznej przylgni zaworowej w gnieździe ssącym w mm
r = promień wewnętrznej przylgni zaworowej zaworu ssącego w mm
H = maksymalny wznios zaworu w mm
i = ilość zaworów ssących w cylindrze

Obliczona w w/w sposób średnica rury, jest optymalna zarówno do układów działających falowo/dynamicznie jak również dla układów wydechowych działających wyłącznie dynamicznie.





Długość rur wydechowych

Dla określonych czasów wałka rozrządu, o obrotach silnikach, przy których wystąpi działanie falowe wydechu, decyduje długość rur wydechowych.

Przyjmijmy dla przykładu, że czasy rozrządu w naszym silniku, to 40/80 80/40. Wałek taki ma długość 40+80+180=300 stopni. Do obliczeń potrzebny nam jest kąt zawarty pomiędzy początkiem otwarcia wydechu, a początkiem otwarcia ssania - mierzony na wale korbowy, a nie na wałkach rozrządu ( na wałkach będzie bowiem dwa razy mniejszy ). W przypadku, gdy krzywka ssąca i krzywka wydechowa będą identyczne, będzie to po prostu kąt między osiami krzywek i w naszym przypadku będzie wynosił 80-40+180=220 stopni.

Załóżmy teoretycznie, że naszym zamiarem jest aby ów wydech zaczął działać falowo od 4000 obr/min. Cztery tysiące obrotów na minutę, to 4000/60=66,66 obrotów na sekundę, a ponieważ jeden obrót ma 360 stopni, to jednocześnie 66,66*360=24000 stopni/sek. Jeżeli w ciągu jednej sekundy nasz wał wykorbiony pokonuje kąt 24000 stopni, to na pokonanie kąta 220 stopni, potrzebuje 220/24000=0,00917 sek.

Fala w wydechu porusza się ze średnią prędkością 510 m/sek, zatem w czasie 0,00917 sek. przebędzie drogę 510*0,00917=4,6767 m, czyli 467,67 cm. Ponieważ jest to droga od gniazda wydechowego do końca rury i z powrotem, długość rury musi wynosić połowę tej wartości, czyli 467,67/2=233,84 cm.
Obliczyliśmy właśnie długość potrzebnej nam rury wydechowej dla wałka 300 stopni z kątem między osiami 220 stopni dla początku działania falowego wydechu od 4000 obr/min i dla tzw. pierwszego odbicia, tzn. leci raz do końca, raz się odbija zmieniając znak i raz wraca. Co prawda impuls podciśnienia z pierwszego odbicia jest największy, jednak wykonanie kolektora wydechowego z rurami o długości 233,84 cm byłoby trochę skomplikowane, jeżeli nie niemożliwe. Dlatego też powszechnie i praktycznie układ oblicza się dla drugiego odbicia, a wtedy potrzebna nam rura musi mieć połowę obliczonej pierwej długości, czyli 233,84/2=116,92 cm. Po odliczeniu długości kanału wydechowego w głowicy, ( zakładając, że ma on akurat długość 16,92 cm ), potrzebna nam rura przykręcana do głowicy, będzie musiała mieć długość 1 m.

Długość rury dla drugiego odbicia fali, obliczamy ze wzoru:

L=K/n*2125 ( cm )

A ponieważ nie zawsze długość rur obliczamy dla 2 obicia, poniżej wzór na długość rury dla dowolnego ( x ) odbicia fali:

L=K*4250/(n*x) ( cm )

gdzie

L = długość pojedynczej rury w cm ( mierzona od gniazda zaworu ) ciego
K = kąt między osiami krzywek ( mierzony na wale korbowym )
n = obroty początku działania falowego wydechu
x = odbicie fali



Pojemność całego układu wydechowego

Pojemność całego układu wydechowego ma bardzo duże znaczenie, ponieważ potęguje działanie rur. Podobnie jak w instrumentach muzycznych pudła rezonansowe potęgują działanie strun i podobnie jak w instrumentach muzycznych, duża pojemność wzmacnia niskie częstotliwości, a mała pojemność wysokie.

Dla jednocylindrowego silnika, pojemność całego układu wydechowego powinna być równa pojemności rury o wyliczonej średnicy i wyliczonej długości dla pierwszego odbicia fali. Oczywiście, jeżeli silnik jest wielocylindrowy, to pojemność całkowita układu wydechowego powinna być równa sumie pojemności rur wydechowych o wyliczonej średnicy i długościach rur wyliczonych dla pierwszego odbicia fali. Jednak najczęściej rury kolektora wyliczamy dla drugiego lub trzeciego odbicia fali i wtedy brakującą pojemność zawieramy w puszcze pojemnościowej lub w rurze zbiorczej i tłumikach komorowych. W przypadku stosowania tłumików absorpcyjnych ( wypełnionych specjalną wełną ), należy do wyliczonej pojemności całego układu dodać pojemność traconą na w/w wełnę.

Na pojemność całkowitą układu wydechowego silnika wyczynowego składa się pojemność rur ( od zaworów wydechowych ) oraz pojemność puszki rezonansowej lub rury zbiorczej.

Na pojemność całkowitą układu wydechowego do dupowozu składa się pojemność rur kolektora wydechowego ( od zaworów wydechowych ), pojemność rury zbiorczej oraz tłumików.

Wzór na pojemność całego układu wydechowego, od gniazd wydechowych do końca układu:

V=K*13351,77*(D/2)^2*C/n cm3

gdzie

V = całkowita pojemność układu w cm3
C = ilość cylindrów
K = kąt między osiami krzywek
D = obliczona średnica rury w cm !!!
n = obroty początku działania falowego wydechu

Jeżeli obliczamy i konstruujemy układ wydechowy do silnika wyczynowego lub sportowego ( posiadającego odpowiednio długie czasy rozrządu ), to pojemność całego układu wydechowego obliczamy dla n równego żądanym obrotom początku działania falowego wydechu.

Jeżeli zaś obliczamy i konstruujemy układ wydechowy do dupowozu, to pojemność całego układu wydechowego obliczamy dla n=1500. Robimy tak dlatego, że czasy rozrządu w dupowozie są bardzo krótkie wiec uniemożliwiają działanie falowe i układ będzie działał wyłącznie dynamicznie. Obliczenie pojemności dla n=1500 bardzo korzystnie wpłynie na elastyczność dupowozowego silnika.




Średnica wylotu spalin do atmosfery

Zdławienie na wylocie układu wydechowego lub puszki pojemnościowej potrzebne jest, aby stwarzać odpowiednie przeciwciśnienie umożliwiające działanie pojemności układu na podobieństwo sprężyny o potrzebnej twardości. Przeciwciśnienie ma również zapobiegać wylatywaniu do rury wydechowej ładunku świeżej mieszanki, który w trakcie współotwarcia zaworów został zassany do cylindra po czym za spalinami wyssany do rury wydechowej.

W silnikach wyczynowych przekrój wylotu spalin do atmosfery jest obliczany w zależności od kąta zamknięcia zaworu wydechowego. W silnikach niewysilonych powinien być równy najwęższemu przekrojowi w układzie ssącym.



Reasumując:

o obrotach początku działania falowego wydechu decydują długości rur

o zakresie działania falowego wydechu decydują czasy rozrządu

o obrotach początku działania dynamicznego wydechu decydują średnice rur

o skuteczności działania dynamicznego, decyduje pojemność układu i średnica wylotu





Wydechy do turbo

Konstrukcje układów wydechowych do turbo, to maszyny proste w porównaniu do wyrafinowanych konstrukcji kolektorów i układów wydechowych w silnikach wolnossących. Dlatego rozwiązanie, które jest wystarczająco dobre do turbo jest często nie do przyjęcia w silnikach wolnossacych.
Wynika to z kilku powodów. Po pierwsze w silnikach z turbo, turbosprężarka powinna być możliwie jak najbliżej zaworów wydechowych, co niejako z definicji narzuca konieczność stosowania bardzo krótkich rur wydechowych i zwartej konstrukcji kolektora wydechowego. Ta bliskość turbosprężarki od zaworów wydechowych gwarantuje dużą energię spalin oraz ich właściwą temperaturę. Po drugie, układy wydechowe do turbo działają niemal wyłącznie dynamicznie więc ważna jest tylko średnica rur i pojemność układu. Po trzecie, poprawę napełnienia, którą w silnikach wolnossących uzyskuje się przez wykorzystywanie zjawisk falowych, dynamicznych i małe opory przepływu – w silnikach doładowanych z ogromna łatwością uzyskuje się przez stosowne ciśnienie doładowania.

Wszystko to sprawia, że dobrym, a w każdym bądź razie wystarczająco dobrym rozwiązaniem kolektora do turbo są tzw. kolektory skrzynkowe lub podobne. Posiadają bowiem krótkie, równej długości rury ( bo tylko w głowicy silnika ), przeważnie właściwą średnicę oraz niezbędną pojemność umiejscowioną w puszce, czy skrzynce ( jak kto woli ). Nie da się ukryć, że są brzydkie jak przysłowiowy kwit na węgiel, ale robią w turbo to co robić powinny. Pewną poprawę ich wyglądu powoduje wykonanie ich ze stali nierdzewnej lub po prostu pochromolenie. Gotowe kolektory wydechowe do turbo oferowane przez różne światowe firmy bardzo często mają w istocie właśnie konstrukcję skrzynkową tyle, że są odlane z żeliwa i posiadają zaokrąglone rogi i kanty.

Oczywiście nie ma obowiązku stosowania kolektorów skrzynkowych. Zresztą ja również często robiłem do turbo kolektory rurowe. Jednak moja wieloletnia praktyka pokazała, że właściwie skonstruowane i wykonane są wystarczająco dobrym rozwiązaniem do turbo. Jeżeli jest taka możliwość dobrym rozwiązaniem do turbo jest również wykorzystanie kolektora seryjnego. Co się zaś tyczy części układu wydechowego za turbosprężarką, to jest to z reguły rura o odpowiednim przekroju i długości praktycznie wymuszonej przez długość samochodu z zamontowanym jednym tłumikiem absorpcyjnym o potrzebnej pojemności. Ponieważ turbosprężarka robi również za tłumik, hałas z reguły nie jest zbyt wysoki.

Średnica pojedynczej rury za turbosprężarką nie powinna być mniejsza niż średnica otworu wylotowego turbiny. Nie może być też zbyt duża, bo spowoduje utratę momentu w zakresie niskich obrotów silnika. Wszystko zasadza się na opisanym wyżej działaniu dynamicznym, a cały układ wydechowy do turbo jest szczególnym przypadkiem układu X w 1, gdzie X jest ilością cylindrów. Tym samym każda pojedyncza rura przed turbosprężarką pracuje z X-krotnie mniejszą częstotliwością niż pojedyncza rura zbiorcza za turbosprężarką. A ponieważ rury są niewidome, to rura zbiorcza za turbosprężarką, traktuje wylot z turbosprężarki jak gniazdo zaworu wydechowego jednocylindrowego silnika, pracującego z prędkością X razy większą od rzeczywistej. ( x= ilość cylindrów ).



Kolektory wydechowe do N/A

Kolektory wydechowe stosuje się w celu zwiększenia zakresu obrotów silnika. w którym układ wydechowy może wspomagać wymianę ładunku w cylindrach. Zwiększanie zakresu z reguły odbywa się w kierunku niższych obrotów i zawsze ze stratą skuteczności, proporcjonalną do wielkości zwiększenia. Oczywiście stosowanie kolektorów możliwe jest wyłącznie w silnikach wielocylindrowych. W silnikach jednocylindrowych namiastką kolektora wydechowego może być pojedyncza rura o zmiennej średnicy.

Jak juz wyjaśniałem wcześniej, w rurach układu wydechowego przy pewnej prędkości i intensywności przepływu spalin występuje tzw. działanie dynamiczne, które ma bardzo korzystny wpływ na proces opróżniania cylindra ze spalin, a tym samym napełniania cylindra świeżym ładunkiem. Niestety potrzebna dla wystąpienia działania dynamicznego prędkość przepływu spalin w pojedynczej rurze wydechowej jednego cylindra pojawia się dopiero przy dość znacznych obrotach, szczególnie jeżeli jest to rura o dużej średnicy, obliczonej dla uzyskania możliwie maksymalnej mocy. Oczywiście w silnikach wyczynowych to nie przeszkadza, jednak w silnikach samochodów sportowych lub cywilnych, w których powinien być tzw. dobry dół niemal od wolnych obrotów - jest to nie do przyjęcia. I właśnie od tego, aby ten dobry dół spowodować jest kolektor wydechowy.

Istotą i chytrością działania kolektora wydechowego jest stosowne do potrzeb zwiększanie prędkości i intensywności przepływu w rurach wydechowych poprzez ich odpowiednie łączenie ze sobą i odpowiednie średnice. Dla lepszego wyjaśnienia posłużę się przykładem, w którym dla ułatwienia wyjaśnienia wszystkie rury kolektora będą miały identyczną średnicę i pojemność.

Załóżmy więc, że mamy czterocylindrowy silnik z układem wydechowym, który ( na razie ) składa się wyłącznie z czterech pojedynczych rur o potrzebnej średnicy i długości, przykręconych do głowicy silnika. Załóżmy również, że działanie dynamiczne tego układu wydechowego zaczyna się od 5000obr/min, a silnik potrzebny jest nam do jazdy na co dzień, a nie do wyścigu. Tak więc musimy przesunąć początek działania dynamicznego naszego wydechu na zdecydowanie niższe obroty. Aby to zrealizować łączymy koniec rury pierwszego cylindra z końcem rury czwartego cylindra i analogicznie drugiego z trzecim. Dlaczego akurat tak? Dlatego, że kolejność pracy w większości silników czterocylindrowych jest 1-3-4-2 i połączenie j/w spowoduje, że odstępy pomiędzy pracami cylindrów połączonych ze sobą rur będą równe i będą wynosiły po 360 stopni obrotu wału korbowego.

Po połączeniu końców rur j/w w efekcie otrzymaliśmy dwa wyloty spalin zamiast czterech. Do każdego z tych dwóch wylotów spalin łączymy jedną rurę o tej samej średnicy co każda z rur poprzedzających ale o dwukrotnie większej całkowitej długości. Długość zwiększyliśmy dwukrotnie, aby zachować identyczną pojemność co zagwarantuje nam brak dominacji działania dynamicznego czterech rur nad dwiema.

Sprawdzamy zmiany w działaniu dynamicznym naszego zmodernizowanego układu wydechowego i cóż się okazuje. Skutkiem przeprowadzonych modyfikacji początek działania dynamicznego naszego układu wydechowego przesunął się z 5000obr/min na 2500obr/min. Stało się tak dlatego, że skutkiem połączenia 4-2 każda z dwu końcowych rur zaczęła działać z dwukrotnie większą częstotliwością i intensywnością przepływu niż każda z czterech rur je poprzedzających.

Jeżeli następnie dwie końcowe rury połączymy w jedną rurę zbiorczą o identycznej średnicy i pojemności co rury poprzedzające, to spowodujemy kolejne przesunięcie początku działania dynamicznego naszego układu wydechowego z 2500obr/min na 1250obr/min. Tak więc zmieniając cztery oddzielne rury wydechowe w kolektor wydechowy o konstrukcji 4-2-1 składający się ( w tym wypadku ) z rur o tej samej średnicy i pojemności, spowodowaliśmy przesunięcie początku działania dynamicznego wydechu z 5000obr/min na 1250obr/min, a o to nam właśnie chodziło.

Tak więc łącząc ze sobą i dobierając średnicę rur wchodzących w konstrukcje naszego kolektora, powodujemy potrzebne rozszerzenie i przesunięcie w zakres niższych obrotów początku działania dynamicznego układu wydechowego, a dobierając długości rur ( pojemności ) wpływamy na to, które rury kolektora będą miały dominujące działanie dynamiczne.

W silnikach czterocylindrowych stosowane są dwa rozwiązania kolektorów, a mianowicie 4-2-1 lub 4-1. W przypadku zdecydowanej większości kolektorów wydechowych o konstrukcji 4-2-1 dobierając długości rur bierze się pod uwagę przede wszystkim ich pojemność, ponieważ działają one głównie dynamicznie. Co się zaś tyczy działania falowego, to odbicie fali występuje na różnicy ciśnień, tak więc na każdym łączeniu rur i każdej zmianie średnicy. Oczywiście można obliczać kolektor 4-2-1 dla działania falowego, ale należy pamiętać, że każde odbicie osłabia impuls o ok. 12%, a w takim kolektorze ( gdyby brać pod uwagę wszystkie ) odbić fali jest sporo.

Obliczając falowo kolektor 4-2-1 bierze się pod uwagę czasy rozrządu decydujące o zakresie działania falowego oraz obroty, od których to działanie ma występować. Oblicza się zaś w taki sposób, aby koniec zakresu działania falowego dla jednych rur, był początkiem zakresu działania dla rur następnych."

Prawa autorskie - Grzegorz Grabowski

[Robert]

Wytłumacz dokładniej odbicie na końcu wydechu skutkujące zmianą znaku fali.

[Kocureq]

Przypomina mi się jak Winger kiedyś zabił dyskusję na temat wydechów podając cenę za jaką obliczali i robili wydech w jego rajdówce

[OLEY]

Wytłumacz dokładniej odbicie na końcu wydechu skutkujące zmianą znaku fali.

Może na wykresie będzie bardziej zrozumiale.

[Robert]

Nie załączaj rysunków, tylko wytłumacz jak chłopu na miedzy to odbicie fali od (końcowego) wylotu rury. Co od czego się odbija?

[OLEY]

Ja to rozumiem tak:

Gdy tłok wykonuje pracę sprężania, to po otwarciu zaworu wydechowego następuje
wyrzucenie spalin z jakąś tam siłą. Powstaje wtedy fala nadciśnienia i biegnie ona do końca
wydechu, aż zderzy się z ciśnieniem atmosferycznym. Po zderzeniu następuje odbicie fali
i w momencie zanim zawór wydechowy całkiem się zamknie, (GMP - Górny Martwy Punkt
tłoka = że zawory wydechowe i ssące są razem otwarte) wciąga odbitą falę przez co
staje się ona falą podciśnienia.

działanie falowe wydechu zaczyna się w momencie gdy powracająca fala podciśnienia wróci do cylindra na samym początku otwarcia zaworu ssącego, a kończy, gdy powracająca fala wróci do cylindra na końcu zamknięcia zaworu wydechowego. Tak więc o zakresie działania falowego wydechu decydują wyłącznie czasy wałka rozrządu.

[Kocureq]

Dobra, ale od czego ta fala się odbija?

[Robert]

Przecież napisał

aż zderzy się z ciśnieniem atmosferycznym

Tak myślałem...
(że te 50% Polaków czytających ze zrozumieniem to straszliwie przeszacowane)

[OLEY]

Dobra. Ja to tak zrozumiałem.
Chętnie wysłucham innego wytłumaczenia.

[Kocureq]

nie znam innego. za to nie rozuniem jak fala w wydechu w kyorym jest wieksze cisnienie nic atmosferyczne, odbija sie od powietrza o nizszym cisnieniu.

[Robert]

I zmienia znak - "wraca" jako fala podciśnienia.

Obrazowo: niech za doświadczalny wydech robi długa rurka zakończona rozszerzającym się lejkiem - dla OLEYa i Natana będzie to taki pistolet Rumcajsa, tylko dłuższy.

Dla młodszych nasze góralskie dudy (trombity) na Euro 2012: http://www.youtube.com/watch?v=Ir2bnE0Yfb8

Do końca węższej strony (zamka / ustnika) wciskamy balonik ze sznurkiem (ma dyndać w ustniku).
Teraz powoli dmuchamy - ciśnienie przesuwa balonik w kierunku wylotu. Nie próbujcie tego w domu, w rękach Indian z Amazonii była to śmiercionośna broń.
Balonik dociera do końca części o stałej średnicy. Skoro do tej pory nam się jeszcze nie zaklinował w rurze, to dalej też pomijamy tarcie i pójdzie równie łatwo. Po wejściu w lejek balonik zaczyna się rozprężać, a sznurek naprężać.

Rezygnujemy ze sznurka i powtarzamy (w myślach) doświadczenie. W ostatnim etapie będzie nam łatwiej dmuchać, bo balonik pomaga wyciągnąć powietrze z części zaczopowanej.

Ok - usuwamy balonik i powtarzamy.
I co? I nic.
Czemu? Bo nic nie blokuje powietrza, więc nie uzyskujemy zmiany ciśnienia w rurze.
Wniosek: układ nie działa ............. w tych warunkach. Za wolno / za słabo dmuchamy.

na przykładowym, sportowym wałku rozrządu, układ wydechowy działa falowo w zakresie od 4000 do 5712 obr/min, a na wałku seryjnym od 4000 do zaledwie 4088 obr/min

Czyli jaki to ma wpływ na osiągi naszych aut? Praktycznie żaden. Czyli pomijamy działanie falowe, zostaje tylko dynamiczne:

Efektywność działania zjawisk dynamicznych zależy od masy słupa gazu, czyli od długości rury. Im krótsza rura tym słabszy efekt. Moment rozpoczęcia działania zjawisk dynamicznych zależy od intensywności i prędkości przepływu gazów spalinowych w rurze, zależy więc od jej średnicy. Jej zmniejszenie spowoduje przesunięcie efektu w zakres niższych obrotów, a zwiększenie w zakres obrotów wyższych.

Obliczeń nie będę cytował, ważne, by rozumieć, co się czyta i dopiero zdecydować, co ma sens, a co jest bzdurą.

Nieszczelność w układzie całkowicie burzy rozważania falowe (ale te pomijamy), ale skraca też "słup" spalin, czyli zmniejsza pojemność układu, więc i efektywność działania dynamicznego, odpowiadającego za stałą prędkość przepływu spalin.

[Kocureq]

Trzebaby sprawdzić kąty naszych wałków rozrządu, żeby uznawać, czy falowe mają znaczenie, czy nie.

[Robert]

Mazda 626 - kwintesencja wyczynowości

[OLEY]

nie znam innego. za to nie rozuniem jak fala w wydechu w kyorym jest wieksze cisnienie nic atmosferyczne, odbija sie od powietrza o nizszym cisnieniu.

He, he.
Kurczę, ja chyba naprawdę niewyraźnie tłumaczę.
To nie o to chodzi, że fala nadciśnienia po zderzeniu z powietrzem atmosferycznym
się od niego odbija i wraca... (to by było nielogiczne)

W momencie, gdy zderza się (wychodząc z rury), mamy MGP i moment, w którym
zawór ssący jest otwarty i tłok już ssie, a jeszcze zawór wydechowy nie jest zamknięty, więc spaliny podciśnieniem wracają. Prawda? Przez to zmieniają kierunek, a nie, że się odbiły od atmosfery i wracają jak piłeczka

Dlatego właśnie, żeby to zgrać, dobiera się odpowiednie długości wydechów...

Rozumiecie?

[Kocureq]

Ale gdy zderza się z CZYM, wychodząc z rury?

Spaliny wracają? Przecież efekt dynamiczny je nadal wyciąga z cylindra.

Coraz mniej rozumiem

[Prezes]

W momencie kiedy zawór wydechowy otwiera się i spaliny zaczynają przedostawac się do rury wydechowej następuje to nadciśnienie a właściwie impuls nadciśnienia. Leci a jak kto woli przemieszcza się do końca rury wydechowej z prędkością dźwięku albo zbliżoną (czyli bardzo bardzo dużą ) . I teraz w momencie kiedy spaliny wydostają się z rury i ''zderzają'' z powietrzem siła ich bezwładności ( no bo nie ma ich już co popychac - są na wolności ) wytwarza impuls podciśnienia, który z taką samą prędkością biegnie z powrotem do komory spalania. I teraz najważniejsze - jeżeli droga tych impulsów a mówiąc po naszemu długośc wydechu jest taka, że to podciśnienie zdąży wrócic do cylindra zanim jeszcze zawór wydechowy się nie zamknie to wypycha ono resztki spalin do wydechu i występuje coś takiego jak zjawisko doładowania rezonansowego.
W silnikach gdzie są sportowe wałki rozrządu a krzywki są zaprojektowane tak że czas współotwarcia zaworów jest większy niż w normalnych jednostkach to podciśnienie dociera nawet do kolektora ssącego zapoczątkowując intensywnie suw ssania. No ale to wszystko tylko w pewnym zakresie obrotów.

Czyli po mojemu ( fizykiem nie jestem ) tak na zdrowy rozum to to podciśnienie wcale nie wraca tylko jak spaliny lecą tym nadciśnieniem i zderzają się przy wylocie z powietrzem to w tym momencie w rurze jest podciśnienie które tam jeszcze wyciąga te resztki spalin. No bo bez sensu by było gdyby to nadciśnienie w momencie ujścia z wydechu zamieniało się w podciśnienie, ono wracało zabierało te resztki spalin i sobie jeszcze raz leciało do końca wydechu. Po prostu na niektóre definicje trzeba spojrzec pod innym kątem bo jak ich się nie zrozumie to lipa z całego kumania i gdybania.
No i teraz ja to tak rozumuję - gdybyśmy założmy dospawali do Probka jeszcze rurę załóżmy 2 metry z tyłu to podciśnienie miałoby za długą drogę do pokonania i w momencie gdy chciałoby ono wyssac te spaliny to zawór byłby już dawno zamknięty i chyba dlatego tak ważna jest długośc i sama konstrukcja układu wydechowego..
A może nie...

[bubugt4]

witam ja przerabiałem ten temat tydzień temu objawy jak wyżej tylko u mnie to szarpanie i duszenie zaczynało się zaraz jak turbinka się załączała,a po spuszczeniu z gazu to prawie całkiem spadały obroty i zaświecał się check sprawdziłem cały dolot wszystkie węże kable świece nawet wydarłem turbinkę bo myślałem że coś ją blokuje i odpływ spalin a okazało się że po odkręceniu kopułki styki są zasiędziałe wyczyściłem i probe odżyło

[Mcmaker]

Pozwolę sobie odświeżyć temat, jak widać moja probówka chodzi jakby miała nieparzystą ilość cylindrów. Wymienione zostały kolejno na nowe: kable WN na NGK, świece Denso, filtr paliwa Filtron, TPS ustawiony, palec rozdzielacza i kopułka wygląda jak nowa... Nie mam pojęcia co jest przyczyną. Stare świece były wypalone na czarno, co może sugerować sondę lambde.
Podczas jazdy ciągnie nierówno tylko przy otwartej jednej przepustnicy, jak druga się otworzy to jedzie idealnie aż do czerwonego pola. Tutaj filmik na wolnych obrotach:

https://www.youtube.com/watch?v=QAJAqEOxAu0

[adrian_seki]

Mam do was pytanie - czy ten nalot na świecach jest znakiem dobrym czy niepokojącym?

Są to jakieś kuleczki powiedziałbym że roztopionego aluminium ale wolę się upewnić. Świece jeździły w aucie ok 3Lat. Gdy je wykręcałem ostatnio to były ok - w tamtym roku. Nalot jest na każdej świecy i znajduje się z jednej strony na wszystkich świecach.

Czy jest to tylko kwestia złego kąta zapłonu, może łapie lewe powietrze? Każda informacja będzie na wagę złota

[Romas]

żadnego roztopionego aluminium na nich to ja nie widzę, co nie zmienia faktu iż po zdjęciu widać że kwalifikują się do wymiany

[adrian_seki]

Oczywiście że świece są po wymianie na nowe - wstawiłem fotki bo zaniepokoił mnie ten siwy nalot.

Dziękuje za informacje Gdyby ktoś się zastanawiał to po wymianie świec silnik odzyskał dynamikę pracy, a spalanie zobaczymy za miesiąc

[Ekwador]

Witam
Moj Fordzik 1992rok 2,2 gt turbo + gaz ostatnio zaczal mi przerywac.
Chodzi o to jadac i dochodzac do 3 tys obrotow auto szarpie i tak delikatnie sie dusi gdy minie 4 tys obrotow pracuje normalnie.
Prosze o jakos podpowiedz jakbym mogl to naprawic.